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Le tout privé et sa domination dans la vie publique est à mettre au banc des accusés.

Posté par jacques LAUPIES le 15 août 2018

Bien que les services publics ne soient pas à l’abri de subir des catastrophes  en leur qualité d’investisseur ou de gestionnaires au moins ont ils le mérite de ne pas être soumis aux lois du profit qui dictent directement les gestionnaires privés.

Cela évidemment à condition que l’état ou les collectivités publiques disposent de moyens et ne soient pas réduites à faire des économies sur tout et à tolérer le moindre laisser aller dans la gestion, conduites à des choix politiques mettant en danger les diverses installations dont il et elles ont la charge.

Dans une société ou le pouvoir politique est intimement dépendant du pouvoir économique libéral, ou l’état est pénétré par des personnages issus du monde des affaires et sa capacité d’intervention et de contrôle des entreprises industrielle du secteur privé est quasiment nulle, il n’est pas étonnant que le service du aux citoyens, notamment la sécurité, en souffrent. De même par ailleurs  que le prix de leur usage.

Ce n’est pas tant le laxisme et le laisser aller qui est  souvent invoqué (le quel est intolérable en tout état de cause) qui mine une entreprise mais bien  l’évacuation des bénéfices distribués, paralysant ses investissements et ses coûts de fonctionnement. En bref on peut dire c’est le coût du capital qui est en cause !

Voilà ce que l’on entend peu de la bouche des commentateurs, excepté cependant des élus ou économistes communistes que l’on a pu entendre sur LCI (Frédéric Bocarra et Olivier Dartigolles par exemple)

En espérant que leur présence n’est pas seulement liée à la période estivale ?

Les italiens font la triste expérience des transferts au privé tout autant d’une Europe sous dépendance  des marchés financiers qui se refuse à donner aux états la possibilité de grands travaux pour moderniser les infrastructures de transport notamment !

 

 

 

 

Italie. Le pont de Gênes, symbole d’un pays en piteux état

Jeudi, 16 Août, 2018

Le gouvernement italien prend des mesures contre le concessionnaire du viaduc qui s’est effondré, faisant 40 morts. Atlantia est un colosse dans le domaine des transports, sur les rangs pour s’emparer, l’an prochain, d’Aéroports de Paris.

Dix secondes ont défiguré la ville de Gênes. Mardi matin, une partie du pont qui surplombe la capitale ligure, survolant des immeubles et une usine, s’est effondrée au cours d’un orage. Alors que 400 pompiers poursuivaient les recherches pour localiser les disparus, on comptait hier 16 blessés et pas moins de 39 morts, dont quatre Français. Comme il aurait été possible de le dire à l’occasion d’autres drames, Francesco Cozzi, le procureur de Gênes, dépêché sur les lieux, a tenu à rappeler : « Il ne s’agit pas d’une fatalité, mais d’une erreur humaine. »

1 UN pont avec une CONCEPTION d’un autre âge

Le pont Morandi, un viaduc de 1,182 kilomètre de long, s’est effondré sur une longueur de 207 mètres. L’avenir de cet ouvrage posait question ces dernières années, tant sa conception est aujourd’hui dépassée. Quand il est inauguré, en 1967, il fait pourtant figure de structure moderne, au point d’être surnommé « pont de Brooklyn ». La technique utilisée alors par l’ingénieur Riccardo Morandi est celle du béton précompressé, qui remplace les haubans en acier. Cela a entraîné une rigidité de l’infrastructure d’autant plus mise à mal que le trafic est en hausse : on compte 4 000 camions qui sortent quotidiennement du port de Gênes et utilisent ce tronçon. « On n’a pas tenu compte à l’époque des continuelles vibrations du trafic, car le ciment se microfissure et laisse passer l’air, qui rejoint la structure interne en métal et la fait s’oxyder », résume Diego Zoppi, ancien président de l’ordre des architectes de Gènes, qui dénonce « la confiance illimitée dans le béton armé dans les années 1950 ». Rédacteur en chef de la revue Progressistes et professeur de génie civil, Amar Bellal relève, dans une tribune publiée sur l’Humanité.fr : « Il faut que les haubans soient accessibles pour les contrôles, pour la maintenance, pour les remplacer. Pour des câbles en acier, c’est assez facile, mais pour une longue poutre précontrainte inclinée, c’est beaucoup moins évident à faire », explique-t-il.

Le pont faisait constamment l’objet de travaux. C’était encore le cas au moment de l’effondrement. Mais ces opérations de maintenance n’étaient pas suffisantes. Les parties du viaduc restées intactes mardi sont celles qui ont fait l’objet d’interventions dans les années 1990 pour être renforcées. Début septembre, un chantier de 20 millions d’euros avait été lancé pour rénover la partie du pont qui s’est effondrée.

La question de la substitution de ce pont, par lequel transitent les véhicules entre Vintimille et Savona, par l’A10, était posée, certains dirigeants politiques ou économiques le jugeant dangereux. L’hypothèse d’un contournement par le nord de la capitale ligure, qui aurait permis, au moyen de nouveaux tunnels et viaduc, de réduire, voire d’arrêter le trafic sur le pont Morandi, était sur la table : le projet Gronda. Du fait d’une forte présence d’autoroutes de la région Ligurie, celui-ci a, depuis les années 1990, rencontré une opposition d’une partie des écologistes, et après 2009… du Mouvement 5 étoiles (M5S) naissant. Les responsables locaux de celui-ci y voyaient un symbole des « grands travaux inutiles ». En 2013, le site du M5S reprenait un communiqué des opposants au projet qualifiant de « fable » le risque d’effondrement imminent du pont Morandi, et estimant qu’il pourrait encore durer « cent ans ». Depuis son arrivée en juin, le ministre des Transports, Danilo Toninelli (M5S), avait placé le projet Gronda sur la liste des projets d’infrastructures à réviser ou à abandonner.

2 LA PRIVATISATION des autoroutes DÉNONCÉE

Hier, les responsabilités du gestionnaire du viaduc, qui n’a pas procédé aux investissements nécessaires, étaient dénoncées. « Les autoroutes ont été privatisées depuis 1999 et, depuis 2012, l’A10 a été mise en concession à la société Autostrade per l’Italia, qui contrôle 3 200 kilomètres dans toute la Péninsule. Le privé a-t-il fait son devoir ? », interroge Maurizio Acerbo, secrétaire du Parti de la refondation communiste. Cette critique n’est pas cantonnée à la gauche antilibérale de l’échiquier politique. Le ministre des Transports, Danilo Toninelli (M5S), a exigé, sur le réseau social Facebook, la démission de la direction d’Autostrade per l’Italia et annoncé le lancement de procédures pour « révoquer les concessions de l’entreprise » et administrer une amende, « jusqu’à 150 millions d’euros ». Le concessionnaire est d’autant plus dans le viseur de l’opinion publique que les péages des autoroutes ligures sont particulièrement chers.

De plus, il appartient à un colosse des infrastructures de transports en Europe, Atlantia, contrôlé par la famille Benetton. Ce groupe, qui a dégagé un bénéfice de 1,7 milliard d’euros en 2017, est présent sur plusieurs continents. Il gère l’Aéroport de Nice, possède des parts dans Eurotunnel, et il a mis la main sur la Société des autoroutes du nord et de l’est de la France (Sanef) en acquérant cette année l’espagnol Albertis. Il est dans les starting-blocks pour profiter de la privatisation d’Aéroports de Paris.

3 Des infrastructures vétustes

Cette affaire a mis en lumière l’état déplorable des infrastructures italiennes. Le gouvernement a annoncé avoir lancé un plan de maintenance dès son arrivée au pouvoir. Il faut dire qu’il y a urgence. Des trains déraillent. 85 personnes sont mortes dans des éboulements ces douze dernières années dans la seule partie nord de l’Italie. On ne compte plus les pans de murs qui tombent sur des élèves dans les écoles. À Fermo, en mai, on a évité le pire : le plafond s’est effondré sur une classe juste avant l’entrée des enfants. Hier, le Conseil des géologues pointait que l’essentiel des infrastructures ont « été construites dans les années 1960-1970 », et ne répondent pas aux normes ni à la charge d’utilisation d’aujourd’hui, particulièrement d’un point de vue de la « sécurité sismique et géologique ». Des « milliers de ponts et viaducs rentrent dans cette case », alertent-ils, appelant à un plan national de maintenance des constructions.

 
Gaël De Santis
 

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