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Le tranport par rail est une réponse à la réduction de la pollution mais cela nécessite de grands investissements que l’état et l’Europe devraient financer. On n’en prend apparemment pas le chemin…

Posté par jacques LAUPIES le 27 novembre 2018

 

 

Si les intentions étaient bonnes, le résultat du report modal de la route vers le rail n’est pas à la hauteur des attentes. Régis Duvignau/Reuters<br /><br /><br /><br />
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Transports. Le projet de loi mobilité rate le virage de la transition

Mardi, 27 Novembre, 2018

Il devait permettre à la France de s’engager sur la voie de sortie du tout-voiture en garantissant le droit à la mobilité pour tous. S’il avance quelques mesures encourageantes, le texte présenté hier en Conseil des ministres cale sur défaut de budget et incohérence globale.

Elle était attendue au printemps, la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) a finalement été présentée hier, en Conseil des ministres. Dans un contexte social tendu, marqué par la colère des gilets jaunes contre la hausse des taxes sur les carburants, le texte porté par Élisabeth Borne a été soigneusement retaillé pour éviter l’embrasement. Ainsi, l’exécutif a-t-il retiré dimanche soir de la mouture finale, la mesure instituant un péage urbain, officiellement pour ne pas « accentuer les fractures entre territoires ». Idem pour la vignette poids lourds, reportée probablement sous la pression des transporteurs routiers qui refusent obstinément tout dispositif supplémentaire de mise à contribution. Pour le reste, si les intentions étaient bonnes, marquées par le développement des mobilités propres, le renforcement du report modal de la route vers le rail et le fluvial, ou encore l’implication de toutes les collectivités dans les politiques locales de mobilités, les résultats ne sont pas à la hauteur des attentes. Plus gros point noir, le budget nécessaire à leur réalisation.

À deux pas de prendre le bon tournant

Première grande loi d’orientation sur la mobilité depuis 1982, la future LOM est censée permettre à la France d’amorcer un virage radical en la matière. Dans un contexte marqué par les inégalités territoriales tout autant que par la crise environnementale, l’enjeu est double : garantir un droit à la mobilité pour tous, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre et de polluants imputables à la route.

En France, cette dernière recrache près d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre nationales. La pollution de l’air est quant à elle responsable de près de 48 000 décès. L’absence de moyens de transport, enfin, dans un paysage qui s’étale et voit s’allonger les distances quotidiennes, est depuis longtemps source d’exclusion. En 2017, près d’un quart des Français déclaraient avoir dû renoncer à un emploi ou à une formation faute de moyen pour s’y rendre.

Sortir les véhicules les plus polluants de la chaussée tout en proposant des solutions de mobilité aptes à répondre aux besoins de déplacements : telle est donc la vocation de la LOM.

Le texte proposé était à deux doigts d’y répondre, du moins dans la logique. Par exemple en proposant de généraliser l’autorité organisatrice de mobilité (AOM). Autrement dit, de transférer à 100 % des collectivités territoriales l’organisation de services réguliers de transport public urbain et non urbain des personnes. Ces AOM existent déjà – ce sont elles qui permettent aux territoires la mise en œuvre de transports publics. Mais elles ne concernent pour l’heure que les plus grosses agglomérations. « Elles excluent, de fait, 30 % de la population », rappelle Marie Cheron, responsable mobilité de la Fondation pour la nature et l’homme (FNH). Généraliser ces compétences n’est donc pas un mauvais parti pris, d’autant que le gouvernement insiste : il ne s’agirait pas, pour les villes, uniquement de lancer des lignes de bus, mais aussi d’orchestrer l’émergence de nouveaux modes de déplacement, tels que le covoiturage ou les mobilités douces. En la matière, le projet de loi prévoit également le déploiement de zones à faibles émissions dans les agglomérations les plus polluées et intègre le plan vélo présenté en septembre dernier. Reste que la mission confiée à ces AOM demeure encore floue. « Il faudrait, par exemple, que les collectivités se voient clairement confier celle de lutter contre l’étalement urbain », levier essentiel pour limiter les déplacements contraints, reprend Marie Cheron. Reste, surtout, que ce train de bonnes intentions cale sur plusieurs choses. À commencer le budget.

Panne sèche sur le budget

L’argent est le nerf de la guerre, et celle du macadam n’y échappe pas. Ainsi, les collectivités devront-elles se débrouiller pour ainsi dire toutes seules. Près à investir 13,4 milliards d’euros d’ici à 2022 dans sa mobilité, l’État met en avance un budget en hausse de près de 40 % par rapport au précédent quinquennat. Ce montant s’avère cependant nettement inférieur à ce qui avait été prévu par les précédentes moutures du projet. « On parlait de 18 milliards d’euros, soit 5 milliards de plus ! » relève Jacques Baudrier, conseiller de Paris et responsable mobilité des élus communistes d’Île-de-France. De fait, ces milliards en moins vont manquer. Au train, d’abord, quand SNCF Réseau annonce d’ores et déjà une réduction de ses investissements pour 2019 (lire ci-contre). Au vélo, également. La LOM lui accorde à ce jour un budget de 350 millions d’euros sur sept ans, soit de 50 millions par an. « Or, pour rattraper l’immense retard de la France en la matière, il faudrait investir pas moins de 500 millions d’euros », reprend Jacques Baudrier. Les ONG en réclamaient quant à elles au minimum 200 millions.

L’argent, pourtant, serait facile à trouver, relève-t-on de toutes parts. Cumulées sur cinq ans, les recettes attendues de la taxe carbone (gelées hier par le Sénat) étaient jusqu’alors estimées à 35 milliards d’euros. D’autres pistes avaient été soufflées au législateur, lesquelles auraient en outre eu l’avantage de ponctionner les plus pollueurs. Celle de la vignette poids lourds, bien sûr. Ou cette autre, formulée par les élus communistes de Paris, de taxer les grosses voiture de luxe, type Porsche ou 4×4. « En quelques années, le poids moyen des autos est passé de 900 kg à 1,2 tonne. Si cela, ce n’est pas à contre-courant de la transition énergétique… »

Si le report de la mise en œuvre de la vignette poids lourds est le recul plus emblématique, la loi LOM relève nombre d’incohérences qui ne lui permettent pas de répondre aux objectifs sociaux et environnementaux affichés.

Des nids-de-poule et des incohérences

Ainsi l’exigence d’un report modal de la route vers les transports plus propres – ferroviaires et fluviaux – n’y trouve pas de traduction concrète. Car « pour être 100 % compatible avec l’accord de Paris, il faut (entre autres) mettre un terme aux projets routiers qui n’ont pas leur place dans la transition », interpelle le Réseau Action Climat. Or, une vingtaine de grands projets routiers demeurent au menu de cette loi d’orientation des mobilités. En matière de transport ferroviaire, si Élisabeth Borne assure que la rénovation du réseau existant et la « désaturation des grands nœuds ferroviaires » sont une priorité, « l’État n’a toujours pas donné de feuille de route précise à SNCF Réseau pour réhabiliter ces fameuses lignes de dessertes fines du territoire », se désole Jean-Luc Gibelin, vice-président (PCF) de la région Occitanie en charge des transports. Pire, « rien ne permet aujourd’hui de déterminer ce qui, en matière d’infrastructures ferroviaires, relèvera de cette loi, de ce que le gouvernement préféra passer sans débat parlementaire via la réforme ferroviaire », poursuit l’élu. Plus globalement, c’est bien la vaste question de la fracture territoriale à laquelle ce projet de loi ne répond pas. « Le texte précise que les intercommunalités deviennent un nouvel échelon de décision et que, si elles ne menaient pas à bien tel ou tel projet, les régions pourraient reprendre la main. Cette absence de caractère obligatoire met en péril l’égalité d’accès des citoyens à la mobilité », estime Jean-Luc Gibelin. « Les risques d’incohérences entre les politiques des intercommunalités et des régions sont en outre démultipliés », poursuit l’élu. En somme, là où il était historiquement de la responsabilité de l’État de garantir ce doit à la mobilité, cette décentralisation aggrave son désengagement et, en l’absence de dotations supplémentaires, laisse les collectivités désarmées.

Marion d’Allard et Marie-Noëlle Bertrand
Sncf réseau : un budget surveillé de près par bercy

Alors que la ministre des Transports continue d’affirmer que la priorité du gouvernement reste la rénovation du réseau existant, la lettre spécialisée Mobilettre révèle que Bercy a mis sous « étroite surveillance » SNCF Réseau, chargé précisément d’organiser les travaux sur les voies. Ainsi, SNCF Réseau s’est vu « transformé par un simple acte administratif ou presque en administration publique (APU). Effet immédiat : chaque euro dépensé est un euro de l’État », explique Mobilettre, qui illustre cette mise sous tutelle par deux exemples précis. Premièrement, « la demande faite à Patrick Jeantet (président de SNCF Réseau – NDLR) de réduire de 200 millions d’euros les projets régionaux en 2019 ». Deuxièmement , « la demande faite à SNCF Réseau de financer sur ses fonds propres le programme d’équipement ERTMS (dispositif européen de signalisation – NDLR) de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon ». Montant de l’opération : 37 millions d’euros pour la seule année 2019, et plus de 100 millions par an jusqu’en 2023. Pourtant, souligne Mobilettre, « l’accord initial prévoyait que l’État contribuerait lui-même au programme, en échange d’une subvention européenne conséquente de 117 millions d’euros ». Ce faisant, Bercy plombe un peu plus les possibilités financières de SNCF Réseau. Quid de la rénovation des « petites lignes » ?

https://twitter.com/i/status/1066972047639801856

Cet article a été publié le Mardi 27 novembre 2018 à 00:23 et est catégorisé sous POLITIQUE. Vous pouvez suivre les réponses à cet article par le fil Flux des commentaires. Vous pouvez laisser un commentaire. Les trackbacks sont fermés.

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